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제810호

글로벌 해상 초크 포인트 리스크 확대···대체항로 확보가 관건

발간일 2026-10-08 권보배 전문연구원 051-797-4774 b2kwon@kmi.re.kr
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글로벌 해상교역이 소수의 해상 초크 포인트(Choke Point)에 집중되면서 주요 통항로의 차질이 글로벌 공급망 전반으로 확산될 수 있는 구조적 위험이 커지고 있음

  • Roland Berger에 따르면, 해상운송은 ’25년 기준 글로벌 화물 운송량의 약 84%를 담당하며, 주요 경제권 간 교역은 해협·운하 등 소수의 해상 초크 포인트에 집중돼 있음
  • 특히 말라카해협은 전 세계 해상교역의 약 24%가 통과하는 주요 초크 포인트로, 특정 통항로의 폐쇄나 제한은 일시적으로 글로벌 교역경로 자체를 변화시킬 수 있다고 분석함
  • ’25년 말라카해협을 통과한 해상교역량은 약 33억 500만 톤, 통항 선박은 8만 5,065척으로 보고서가 비교한 주요 초크 포인트 가운데 교역량이 가장 많았으며, 보하이해협, 대만해협 및 대한해협 등 동·동남아시아 주요 통항로에도 물동량이 집중된 것으로 나타남
세계 주요 해상 초크 포인트
자료: Roland Berger(2026) (검색일: 2026.10.06.)
주요 해상 초크 포인트별 교역량 및 통항 선박 수(2025년)
자료: Roland Berger(2026), p.7; IMF PortWatch 자료 인용

해상 초크 포인트의 공급망 위험은 단순한 통과 물동량보다 특정 품목의 집중도와 현실적인 대체항로의 유무에 따라 크게 달라지는 것으로 분석됨

  • Roland Berger는 초크 포인트의 시스템적 중요성을 △글로벌 교역에서 차지하는 비중 △특정 핵심 품목의 집중도 △통항 차질 발생 시 현실적인 대체경로의 부재 등 세 가지 요인의 결합으로 설명함
  • 보고서가 인용한 연구에 따르면, 주요 해상 초크 포인트의 운송 차질로 매년 통계적으로 위험에 노출되는 교역액은 약 1,915억 달러로, 글로벌 해상교역 가치의 약 0.77%에 해당하며, 바브엘만데브해협, 수에즈운하 및 대만해협의 교역 차질 기대가치(Expected Value of Trade Disrupted, EVTD)가 상대적으로 높은 것으로 나타남
  • 다만 EVTD는 실제 경제적 손실이 아니라 교역의 위험 노출 정도를 나타내는 지표로, 대체항로가 짧고 비용 부담이 크지 않으면 높은 교역 노출에도 실제 경제적 손실은 상대적으로 제한될 수 있음
  • 해당 연구는 실제 초크 포인트 차질에 따른 연간 경제적 손실은 우회운항비, 지연, 보험료 상승, 재고 부족 및 통항료 손실 등을 포함해 약 107억 달러로 추정됐으며, 우회에 따른 선복 감소와 컨테이너 운임 상승으로 약 34억 달러의 추가 비용이 발생하는 것으로 분석됨
  • 특히 바브엘만데브해협, 수에즈운하 및 말라카해협에서 발생하는 손실이 전체 초크 포인트 관련 경제적 손실의 77%를 차지하는 것으로 나타남
주요 해상 초크 포인트별 교역 차질 기대가치(EVTD)
자료: Roland Berger(2026), p.9; Verschuur, Lumma & Hall(2025) 자료 인용

대체항로가 존재하더라도 추가 거리와 운송시간, 대체경로의 수용능력에 따라 실제 대체 기능에는 차이가 있는 것으로 분석됨

  • Roland Berger는 말라카해협과 대한해협 등 주요 해상 초크 포인트에 대체항로가 존재하지만, 우회 시 추가 거리와 시간이 발생하고 대규모 물동량을 전환할 경우 대체항로의 수용능력에도 한계가 있다고 분석함
  • 한편 Roland Berger는 태국이 말라카해협을 우회하기 위해 태국만과 안다만해를 연결하는 크라지협 랜드브리지를 개발하고 있으며, 멕시코의 테우안테펙 회랑도 태평양과 대서양을 연결해 파나마운하를 보완하는 복합운송 대안으로 제시되고 있다고 설명함
주요 해상 초크 포인트별 대체항로 및 우회 부담
해상
초크포인트		 주요
대체항로		 추가 거리 추가 시간 대체항로 한계
말라카해협 롬복·순다·마카
사르해협		 +500~
2,000해리		 +2~5일 롬복해협은 VLCC 통항이 가능하지만
수용능력이 말라카해협보다 크게 낮아
대규모 우회 시 병목 발생 가능
호르무즈해협 해상
대체항로 없음		 - - 육상 파이프라인으로 대체할 수 있는
물량은 해상운송량의 최대 약 20%
홍해
(바브엘만데브
·수에즈운하)		 희망봉 +7,000~
10,000해리		 +10~14일 대규모 우회 시 운송 및 벙커링 등의
처리능력 제약 가능
파나마운하 케이프혼 +7,800해리 +14~21일 통항은 가능하지만 기상 위험이 있으며
관련 인프라가 매우 제한적
대한해협 쓰가루해협
또는 태평양		 +800~
1,500해리		 +2~4일 쓰가루해협의 수용능력이 제한적이며
대규모 우회 시 병목 발생 가능
자료: Roland Berger(2026), pp.16~17을 바탕으로 저자 재작성

해상 초크 포인트의 운송 차질은 해상사고, 기후 및 지정학적 요인 등으로 발생할 수 있어 대체항로를 포함한 사전 대응체계의 중요성이 커지고 있음

  • ’21년 3월 컨테이너선 Ever Given호의 좌초로 수에즈운하가 6일간 차단되면서 430척 이상의 선박이 대기했으며, 하루 90억 달러가 넘는 교역이 지연된 것으로 분석됨
  • 파나마운하는 ’23년 중반부터 ’24년 초까지 엘니뇨에 따른 가뭄으로 일일 통항 선박이 ‘23년 7월 36~38척에서 ’24년 2월에는 18척까지 감소했으며, ’24년 8월에야 처리능력이 정상 수준을 회복함
  • 보고서는 사고, 기후 및 지정학적 요인을 주요 초크 포인트 위험요인으로 제시하며, 향후 공급망 대응에서는 특정 초크 포인트에서 차질이 발생할 가능성과 기업·산업별 노출 정도를 함께 점검해야 한다고 지적함

우리나라도 주요 해상 초크 포인트에 대한 공급망 노출도를 품목별로 파악하고, 대체항로의 실제 수용능력과 추가 운송 부담을 반영한 대응체계를 마련할 필요가 있음

  • Roland Berger는 기업이 개별 제품 단위에서 원료 조달과 완제품 운송경로가 어떤 초크 포인트를 통과하는지 정량적으로 파악하고, 직접 공급업체뿐 아니라 2차 공급업체 등 공급망 상위 단계까지 노출도를 추적할 필요가 있다고 제안함
  • 또한 공급망 차질이 발생한 이후 대체항로를 찾는 방식보다 선사와 사전에 협의해 대체항로의 선복을 확보하는 등 비상운송 능력을 사전에 마련할 필요가 있다고 제안함
  • 우리나라도 말라카해협, 대한해협 등 주요 통항로별 수출입 품목의 의존도를 점검하고, 우회 시 추가 거리와 소요시간뿐 아니라 대체항로가 실제로 흡수할 수 있는 물동량까지 고려해 비상운송계획을 마련할 필요가 있음
  • 특히 대체 공급선을 확보할 때 국가 단위의 공급처 다변화에 그치지 않고, 동일한 초크 포인트 차질에 동시에 영향을 받지 않는 서로 다른 운송경로를 활용할 수 있는 공급망 구조를 검토할 필요가 있음. 이는 Roland Berger가 제시한 ‘초크 포인트 노출도를 고려한 복수 공급선 확보’ 방향과도 부합함

참고자료Roland Berger(2026), Maritime chokepoints - Fault lines of the global economy, RBI Quarterly No.3/26, October 2026 (검색일: 2026.10.06.)

해외물류시장 위클리 제810호

편집 및 발행인
조정희
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한국해양수산개발원 국제물류투자분석·지원센터
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