해외물류시장 이슈

인도-태평양 글로벌 공급망

인도-태평양 지역의 국가들이 원자재, 중간재, 최종재 등 상품과 서비스 등을 교류하고 유통하는 체계 및 프로세스인 글로벌 공급망은 인도-태평양 지역의 경제 발전뿐 아니라 안전보장에 중요한 역할을 함

인도-태평양 글로벌 공급망은 미국과 중국이 주도하는 두 가지 모델로 나뉘어져 있음

미국은 인도-태평양 경제 프레임워크(IPEF)를 통해 무역 촉진, 디지털 경제와 기술 표준 정립, 공급망 회복력 확보, 탈탄소화와 청정에너지, 인프라 구축, 노동 분야에 대한 표준화 등을 중심으로 파트너 국가들과의 협력을 추진함

• IPEF를 통해 중국 주도의 역내 포괄적 경제 동반자 협정(RCEP)을 견제하고자 함
• IPEF에는 한국, 미국, 호주, 인도, 태국, 인니, 베트남, 일본, 싱가포르 등 14개국이 참여함
• '23년 5월 IPEF 공급망 합의에 따라 ① 14개 참여국이 특정 분야나 품목에서 공급망 위기가 발생하면 '위기대응 네트워크'를 가동해 협력 추진함. 예를 들어 중국의 희토류 수출금지 조치 등으로 한국 등에 공급망 위기가 발생하면 참여국들이 대체 공급처와 운송 경로를 공유하고 신속 통관을 실시하는 방식으로 협력함. ② 공급선 다변화를 위해 투자 확대, 물류 개선, 공동 R&D 등을 위해 노력하며, 각국 정부 관계자로 구성된 공급망 위원회(Supply Chain Council)를 통해 각국의 이행 상황을 점검하고 추가 협력 방안을 논의함

미국의 인도-태평양 전략

• 미국의 인도-태평양 지역 협력 핵심 방향은 자유와 개방성, 연결성, 번영, 안전, 회복력이며, 글로벌 공급망과 보다 직접적으로 관련되는 전략 방향은 연결성임
• (연결성) ① 호주, 일본, 한국, 필리핀, 태국과의 5개 역내 조약 동맹 심화, ② 인도, 인도네시아, 말레이시아, 뉴질랜드, 싱가포르, 대만, 베트남을 포함한 선도적인 역내 파트너들과의 관계 강화, ③ 인도의 지속적 부상과 역내 리더십 지원, ④ 인도-태평양과 유럽-대서양 간 연결 관계 구축
• 따라서 중국에 대응하는 역내 리더십 강화 및 태평양-대서양 연결 강화 측면에서 인도의 전략적 중요성이 부각되고 있음

중국은 쌍순환 발전전략과 혁신주도 성장을 통해 국내시장과 국제시장을 균형있게 육성하고, 첨단과학기술 분야에서의 공급망 재편에 주력하고 있음

따라서 우리도 미중 간 갈등 및 공급망 경쟁에 유연하게 대응하고, 다각적인 무역협정과 전략적 파트너십을 통해 글로벌 불확실성에 대응할 수 있는 유연성과 강력한 회복 력을 가진 공급망을 확보해야 함

• 특히 세계 경제 및 우리산업에 대한 영향이 큰 반도체, 전기차 배터리 등 핵심 산업의 글로벌 공급망을 주도 하기 위한 국가 및 기업 차원에서의 전략적 접근이 필요함

인도 중심의 글로벌 공급망 재편

글로벌 공급망 재편과 관련하여 인도를 중심으로 한 새로운 글로벌 공급망의 구축과 확장이 빠른 속도로 이루어질 것으로 기대됨

글로벌 공급망의 새로운 축으로서 인도의 부상 배경은 다음과 같으며, 미국의 외교 및경쟁 전략과 밀접하게 연계되어 있음

• (패권 경쟁국과의 지리적 인접성) 과거 미국의 지원이 소련이라는 패권 경쟁국의 팽창을 저지할 수 있는 지리적 인접성을 가진 서유럽, 일본, 한국, 중국 등을 중심으로 차례로 이루어졌던 것처럼, 패권 경쟁국이 된 중국의 남서쪽에 자리한 인도 및 동남아시아가 주요 지원 대상이 되고 있음
• (패권 경쟁국과의 정치적 대립 관계) 인도는 중국과 여러 차례 국경 분쟁을 했던 국가로서, 중국의 팽창을 저지하면서 향후 중국과 손잡을 리스크가 없는 국가임
• (전략적 요충지) 인도는 아시아-태평양과 유럽-대서양 간을 연결하는 요충지에 입지해 정치·경제적 관점에서 패권 경쟁국에 뺏겨서는 안 될 중요한 지역임. 인도는 남아시아의 패권국이었고 세계 1위 인구 대국으로서, 지속적으로 성장 하는 거대한 노동력과 소비 시장을 가지고 있는 인도는 미국의 다음 세계화 시대 준비를 위한 핵심 국가가 될 것임

인도는 글로벌 공급망 재편에 적극적으로 참여하기 위해 인프라 개선, 규제 완화, 투자 유치, 혁신 촉진 등의 다양한 정책을 추진하고 있음

인도 중심의 글로벌 공급망 재편은 세계적으로 가장 높은 해외 시장 및 글로벌 공급망 의존도를 가지고 있는 국가 중 하나인 한국에게 중요한 이슈임. 따라서 인도 중심의 글로벌 공급망 재편에 적극적으로 대응하고 선도하며, 인도와의 상생협력 기반을 조기 구축함으로써 새로운 기회 및 성장동력을 창출하고 선점해야 함

• 특히 중국에 대한 과도한 중간재 수입의존도를 낮추기 위해 인도 및 동남아시아를 중심으로 중간재 공급처 다변화 및 저비용 생산체계를 확립해야 하며, 이를 위해 글로벌 공급망 재편이 필요로 됨

인도-태평양 글로벌 공급망 거점 항만을 위한 경쟁 현황

인도-태평양 지역이 세계 경제의 중심이 되고 있으며, 이에 따라 인도 태평양 지역의 항만들은 글로벌 공급망의 재편과 확장에 적극적으로 참여하고, 무역과 물류의 허브 위치 선점 및 경쟁력 강화를 위해 노력하고 있음

인도-태평양 글로벌 공급망 거점 항만에는 부산항, 상해항, 홍콩항 등도 포함되나, 남아시아, 동남아시아, 서아시아를 중심으로 보면 싱가포르항, 클랑항, 콜롬보항, 제벨알리항, 그리고 거점 항만으로의 개발을 추진 중인 인도의 항만 등이 포함될 수 있음

(싱가포르항)

• 세계 2위의 컨테이너 항만으로, 인도양과 태평양을 연결하는 말라카 해협의 전략적인 위치에 있으며, 아세안, 인도, 중동, 유럽, 미국 등과의 무역을 중개하고 있음. IPEF에 적극적으로 참여하고 있으며, 디지털 경제와 기술 표준 정립을 위해 말레이시아, 인도네시아, 태국 등과의 협력을 강화하고 있음

(클랑항)

• 말레이시아의 주요 수출입 항구로 중국, 싱가포르, 인도네시아, 태국, 베트남 등과의 무역 거점임. 또한 중국의 일대일로 전략에 참여하고, 중국의 인프라 개발과 투자를 받고 있음

(콜롬보항)

• 스리랑카의 수도에 위치한 인도양의 중요한 무역 허브로, 인도, 중동, 유럽, 아프리카 등과의 무역 거점으로서 인도 아대륙(Indian subcontinent) 환적화물의 75%를 취급함
• 중국의 일대일로 전략의 일환으로 중국의 인프라 개발과 투자를 받고 있으며, 또한 인도와의 경제협력을 강화 하기 위해 인도와 무역협정을 체결하고, 인도의 투자를 유치하고 있음

(제벨알리항)

• 두바이에 위치한 중동 최대 컨테이너 항구로 인도, 중국, 유럽, 아프리카 등과의 무역 거점임. 방대한 자유무 역지역에 대해 외국인의 투자와 자유무역을 촉진하고 있으며, 인도와의 협력을 강화하고 있음

(JNPT항)

• 인도의 경제 수도인 뭄바이에 위치한 인도 최대의 컨테이너 항구로 중동, 아프리카, 유럽, 미국 등과의 무역 거점임
• 인도 중심의 글로벌 공급망 재편의 중심 항구이며, 150km 북쪽으로 세계 10위권 항만을 목표로 Vadhvan항 개발이 추진되고 있음

거점 항만 간 비교

• 해운선사 등의 평가에 의하면 싱가포르항, 클랑항 등 동남아 소재 환적 거점항에 비해 간선 항로와의 편차가 상대적으로 크고, 중계 네트워크와 허브 앤 스포크 네트워크의 피더 포트 모든 면에서 콜롬보항의 경쟁력이 부족한 것으로 나타남. 따라서 뭄바이 등 서인도 항만과의 연계를 제외하고는, 환적항으로서의 경쟁력이 상대적으로 열위임
• 콜롬보항은, 특히 싱가포르항 대비 경쟁력의 상대적 열위로 인해 서인도 항만과의 허브 앤 스포크 네트워크의 경우를 제외하고는 점유율이 상대적으로 낮음
• 9개의 피더 포트와 중계 네트워크 경우에 대해 도출된 항만 요금(PC), 통행 비용, 시간 비용 값은 아래 그림에 요약되어 있음. PC 값에 따르면 가장 높은 PC와 가장 낮은 PC는 각각 싱가포르항(SIG)과 콜롬보항 (CMB)에 속하며 SIG가 가장 높은 포트 요금에도 불구하고 높은 시장 점유율을 차지함. 클랑항(PKG)의 통행 비용이 가장 낮으나, CMB도 피더항과의 근접성으로 인해 상대적으로 통행 비용이 낮으며, 중계 네트워크의 경우 CMB의 통행 비용이 매우 높음

글로벌 항만과 남아시아 항만 간 비교

• 콜롬보, 치타공, 카라치, 콜카타, 뭄바이 항구를 포함한 남아시아 컨테이너 항만의 경쟁력을 컨테이너 처리량, 선박 기항 수, 선박 회전율 및 체류 시간, 항만 효율성, 항만 연결성, 항만 요금 등의 지표를 사용해 글로벌및 지역 벤치마크와 비교함(World Bank 보고서)
• 남아시아 항만은 동아시아 항만과의 격차를 줄였지만, 인도와 방글라데시의 일부 항만은 세계에서 가장 경쟁이 치열한 항만인 홍콩, 상하이, 싱가포르보다 컨테이너선을 취급하는데 3배 이상 더 오래 걸림
• 따라서 인도 항만 등 남아시아 컨테이너 항이 인도-태평양 공급망의 거점 항만 위상을 확립하기 위해서는 항만 처리능력 강화, 항만 장비 현대화, 항만 절차 간소화, 항만 거버넌스 강화, 지역 협력 강화 등 경쟁력을 향상시키기 위한 지속적인 노력이 필요함

인도 항만의 환적 거점 항만 및 글로벌 항만으로의 성장 전략

현재 인도 환적 화물의 약 75%가 인도 외부 항만에서 처리되며 콜롬보, 싱가포르, 클랑 항은 이 화물의 85% 이상을 처리함

• 따라서 인도 항만을 환적 허브로 개발해 외환 절감, 외국인 직접 투자 확대, 다양한 위계의 인도 항만에서의 경제 활동 및 물량 증가, 항만 연계 물류 인프라 개발, 고용 창출, 운영 및 물류 활동의 효율성 개선, 수익성 개선 등의 효익을 증대하고자 함

콜롬보항이 인도 항만들과 상대적으로 가깝기는 하나, 대부분 인도 지역에서의 연계 교통망 문제 및 원거리 문제가 있으며, 인도가 글로벌 공급망 거점으로 급속히 성장하고 있으므로, 인도 자체의 거점 항만 개발 추진이 적극적으로 이루어지고 있음

인도의 항만 현황

• 인도에는 229개의 항만이 있고, 이중 13개 항만이 메이저 항만으로 지정되어 있으며, Deendayal, Paradip, JNPT, Visakhapatnam, Mumbai, Chennai, Haldia 등 대형 항만들이 넓은 배후 권역을 지원하고 있음
• '22년에 물량이 급증했고, Deendayal(127백만톤), Paradip(116백만톤), J.L. Nehru(76백만톤) 항만의 물량이 많으며, 항만 간 격차가 큼
• (물동량) 1,323백만 톤(’22)으로, 중국(’21)의 해운(100억 톤, 증가율 5.2%), 수운(56억 톤, 9.9%) 물동량과큰 차이를 보임
• (해외 물동량) 1,060백만 톤(’22)으로, 코로나 영향을 제외하고는 증가 추세이며, 무역액의 70%, 무역량의 95% 처리를 처리함
• 향후 인도의 중국 대체 진전 등에 따라 항만 물량 증가의 가속화가 예상됨

인도의 환적 거점 개발 추진 대상 항만

• 메이저 항만 중에서 ① 동안의 Visakhapatnam항, ② 벵골만 및 버마해 인근의 인도네시아 수마트라섬 및태국 남서안에 근접 입지한 Great Nicobar Islands의 Galathea Bay, ③ 남서안의 Cochin항, ④ 남안의 Vizhinjam(Enayam)항에서 환적 항만 프로젝트가 추진 중이며, ⑤ 뭄바이 JNPT항 150km 북쪽의 Vadhvan항을 글로벌 10대 항만 및 환적 항만을 목표로 개발하고 있음