해외물류시장 이슈

① 유럽 녹색해운항로 네트워크(European Green Corridors Network) 프로젝트

북유럽과 발트해에 인접한 항만들은 녹색해운항로 개발에 최적의 환경을 갖추고 있다고볼 수 있음

• Kattegat, 덴마크 해협, 발트해, Riga 만, 핀란드 만, 보트니안 만 등이 인접해 있음
• 발트해 해역에 약 2,000여 척의 선박 활동이 있으면 매달 약 3,500-5,500여 척의 선박들이 발트해를 통과 하고 있음 1)
• 이 중, 암스테르담-로테르담-안트워프-함부르크 항만 등 주요 항만들이 포함되어 있음

발트해 지역에서 운항하는 선박으로 인한 이산화탄소(CO2) 배출량은 매년 약 14,000 KT로 집계되고 있음 2)

• 이는 전 세계 선박 배출량의 1%에 해당됨(1,175,000 KT)

이산화탄소 배출량 감소를 위해 2021년 12월 북유럽 및 발트해 항만들이 참여하는 유럽 녹색해운항로 네트워크 프로젝트 개발 계획이 발표됨

• Gdynia 항만(폴란드), Ronne 항만(덴마크), 로테르담항만(네덜란드), 함부르크항만청(독일), Tallinn 항만 (에스토니아)과 Maersk Mc-Kinney Møller Centre for Zero Carbon Shipping과 협력

북유럽 녹색해운항로 프로젝트는 2030년까지 3단계로 구성될 계획임

• 1단계: 녹색항로를 형성할 수 있는 경로, 선박 유형, 대체 연료, 지역의 이해 관계자들을 탐색하는 사전 타당성 조사 수행
• 2단계: 향후 작업에 대한 관심에 따라 항만 및 기타 관련 이해당사자들이 특정 녹색해운항로 관련 기술, 규제및 경제적 타당성 분석 수행
• 3단계: 지역 녹색해운항로 구축을 위해 개별 항만에서 승인 절차, 인프라 및 벙커링 시설 확립 작업 수행

② 유럽 녹색해운항로 네트워크 특징

발트해에서는 매월 2,500-5,500여 척의 선박이 운항하고 있으며 이는 2005년 대비 70% 이상 증가한 것임

• 그러나 동일 기간 동안 선박의 총 수는 31% 감소했으며, 특히 화물운송을 위한 선박의 경우 대형선박의 감소 추세가 나타났음
• CO2 배출량은 매년 약 14,000 KT로 조사됨
• 일반 화물선 50%, 유조선 20%(2억 톤 이상), 벌크선 20%(유리, 금속, 강철, 임산물), 컨테이너선 5%로 구성됨

화물선이 발트해 배출량의 절반 이상을 차지하고 있으며 완전히 탈탄소화 한다면 연간 8,000 KT 이상의 CO2 배출량을 제로화 할 수 있어 전체 배출량을 크게 감축시킬 수있음

이 지역의 독특한 특징은 Ferry, 자동차 운반선 및 여객선이 10%를 구성하고 있으며 35%의 CO2를 배출하고 있다는 점임 3)

25개 이상의 Ferry 노선(RoPax, 여객선, 차량 운반선)이 운항하고 있으면 연간 5,000만명 이상의 승객을 운송하고 있음 4)

• Ferry는 연간 5,000 KT의 CO2를 배출(25%)하고 있으며 탈산소화 할 경우 온실가스 35% 감축 효과가 있을 것으로 예상됨

2030년 SZEF 5% 목표 달성을 위해서 SZEF 생산 시설에 대한 대대적인 투자가 필요한 것으로 나타남

• 2030년까지 최소 170개의 100MW, 30개의 1GW 생산시설이 요구됨
• 선진국과 해상운송에 의존하는 개발도상국 중심으로 개발이 예상됨
• 규모가 작은(100MW) 생산시설은 주로 국내 해상운송, 규모가 큰 (1GW) 생산시설은 Green Corridor와 국제해상운송에 사용될 것으로 추정됨

③ 유럽 녹색해운항로 네트워크 친환경 선박 연료 인프라 현황

녹색해운항로는 친환경 선박용 연료인 바이오, 메탄, 수소, 암모니아 등을 포함한 다양한 연료를 혼합해 사용할 것으로 예상됨

모든 대체연료는 저유황유(Low Sulphur Fuel Oil: LSFO) 대비 상당한 온실가스 감축 효과가 있으며 탄소중립연료(e-fuel)는 가장 큰 잠재력을 가지고 있음

• 바이오 메탄과 1세대 바이오 연료는 이미 어느 정도 생산되고 있음
• 300개 이상의 바이오 메탄과 12개의 바이오 연료 시설이 상용적으로 운영되고 있음
• 수소연료 생산시설은 아직 초기 단계에 있는 것으로 나타남

발트해 지역의 계획된 대체연료 생산과 선박용 연료로 사용 가능한 예상 비율은 다음과 같음 5)

• 바이오 메탄(최대 8%) 및 바이오 연료(최대 16%)
• 메탄올은 이미 많이 형성된 시장으로 선박용으로 50% 사용 가능할 것으로 예상됨
• 암모니아는 우크라이나/러시아 사태 이후 유럽 비료 산업은 가스 가격 상승 및 우크라이나 수입 중단 압력으로 50% 사용 가능할 것으로 예상됨
• 수소는 내륙수로운송에만 사용될 것으로 예상됨

④ 유럽 녹색해운항로 대체연료 항만 성숙도(Port Readiness Level)

선박의 에너지 전화 가속화를 위해 항만은 새로운 대체연료를 공급하거나 또는 다룰수 있는 준비가 되어 있어야 함

세계 항만 기후 대응 프로그램(World Ports Climate Action Program: WPCAP)은 항만 벙커링, 기항, 서비스, 대체연료추진 선박의 유지 및 보수에 대한 성숙도(Port Readiness Level)를 개발함

• 친환경 선박용 대체연료의 준비성과 필요한 지원 내용을 파악 공유
• 투명성 증가로 지역의 녹색해운항로 형성 촉진 가능

LNG는 이미 대부분의 항만에서 사용되고 있으며 ’22년 기준 로테르담, 탈린, Gdynia는 이미 9의 준비 수준, 함부르크 및 Roenne는 5의 수준으로 보고됨

바이오 메탄과 e-메탄에 대한 준비도는 낮지만 향후 더욱 발전될 것으로 예상됨

메탄올 연료에 대한 준비도는 대부분 낮지만 로테르담 항만의 준비도 수준이 7로 가장 높게 보고되고 있으며 다른 항만들은 2026년에 준비될 것으로 보임

수소와 암모니아 연료는 모든 항만에서 개발 중에 있으며 2028-2030년 경에 준비 완료될 것으로 예상됨

⑤ 유럽 녹색해운항로 네트워크 이해당사자 협력

녹색해운항로 실현을 위해서는 관련된 복잡한 이해당사자들의 적극적인 지원이 요구되고 있음

• 특히, 금융·규제 및 정치적 이해당사자들의 참여도 중요하게 여겨지며 이에 따라 다양한 이해관계자들의 협력및 참여가 요구됨

유럽 녹색해운항로의 성공을 위해서는 친환경 선박용 연료가 지속적이며 장기적으로 공급이 될 수 있도록 보장이 되어야 함

항만은 안전한 벙커링 절차를 수립하고 저장 및 벙커링을 위한 필요한 인프라를 확립 하는데 노력해야 함

또한, 성공적인 녹색해운항로 개발을 위해 금융지원도 필요하며 녹색해운항로를 통해 인상되는 화물운송 및 교통비에 대한 환경 인식 조성도 필요함

⑥ 시사점

녹색해운항로 네트워크 개발은 유럽 및 전 세계적으로 증가하고 있으며 현재 작은 단위로 논의가 되고 있음

녹색해운항로의 성공적인 실현을 위해서는 이해당사자들의 적극적인 참여와 협력이 필요함

다양한 녹색해운항로 프로젝트가 긍정적으로 진행 중이지만 아직도 기술적 성숙도, 연료 공급 및 벙커링 가능성 부족, 고가의 비용 등 여러 가지의 장애요인으로 인해 상당한 시간이 걸릴 것으로 예상됨

녹색해운항로 실현 시기를 단축시키기 위해서는 정부 규제완화와 인센티브 강화 정책이 필요함

LNG, 암모니아, 수소 및 메탄올 추진선은 장기적으로 장거리, 전기추진선은 단거리 항로에 채택될 가능성이 높음

우리나라도 동북아-미주 자동차 운반 녹색해운항로와 아시아-유럽 컨테이너 녹색해운 항로 프로젝트에 포함되는 논의가 진행되고 있으며 이에 대한 대비가 필요함